El Aeropuerto del Prat crece en pasajeros en medio de una gran polémica por su propuesta de ampliación

El Aeropuerto José Tarradellas Barcelona-El Prat ha cerrado enero con 3.396.470 pasajeros, un 3,7% más que durante el mismo periodo de 2019. De ellos, 3.383.995 son viajeros de vuelos comerciales, lo que supone un incremento del 3,4%. 

Los vuelos internacionales crecieron elevando sus usuarios hasta los 2.425.423, mientras que el pasaje nacional aumentó un 1,4%, con 958.572 viajeros más.

En cuanto a operaciones, en enero se realizaron 23.455 movimientos de aeronaves, un 2,3% menos y entre estos movimientos, las operaciones comerciales suponen un total de 23.301, lo que implica un descenso del 2,4%. 

Por lo que a carga se refiere, durante el mes de enero de 2020 se transportaron 13.769 toneladas de mercancías, un 6,1% más que en enero de 2019.

El presidente de AENA, Maurici Lucena, lleva retratando el vertiginoso crecimiento del aeropuerto catalán en las últimas décadas: de 10 millones de pasajeros en 1992, a cruzar  la barrera de los 50 millones. Así si El Prat mantiene ese ritmo de expansión en dos años llegaría a los 55 millones de pasajeros, hito que está marcado como el límite del aeródromo. 

AENA RECUPERA EL PLAN PARA ALARGAR LA TERCERA PISTA DEL AEROPUERTO

El gestor aeroportuario AENA ha vuelto a poner sobre la mesa la ampliación de la tercera pista del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Y aunque no hay nada decidido representantes del ente o el propio presidente de Aena, Maurici Lucena, han mantenido en los últimos meses reuniones con el territorio para sopesar cómo ampliar la capacidad de esta infraestructura. 

Así se han reunido con los ayuntamientos de El Prat, Sant Boi, Gavà, Viladecans o Barcelona, si bien también han habido contactos con la Generalitat.

Maurici Lucena. Presidente de AENA.

En el transcurso de esas reuniones con los consistorios del Baix Llobregat han salido otras opciones, como la de la cuarta pista, aunque esta ya está prácticamente descartada y la idea de de potenciar el aeropuerto Girona, aunque se teme pueda llegar demasiado tarde debido a la inexistente conexión entre la terminal y los trenes de alta velocidad. 

Otra posible solución que se ha tratado es la de cambiar la configuración del uso de las pistas (principal y tercera) que podría aumentar la capacidad del aeropuerto pero que tendría un amplio coste para las ciudades del entorno, dado que aumentaría sensiblemente el ruido, las molestias y la contaminación, algo que los ayuntamientos de la zona,  no quieren ni escuchar hablar de ello.

LOS DEFENSORES DE LA AMPLIACIÓN CREEN QUE ES UNA OPORTUNIDAD 

Los defensores de la ampliación de la tercera pista del aeropuerto aducen que la zona húmeda padece una fuerte contaminación sonora debido a la cercanía del aeropuerto, que este espacio natural es artificial y que ya se buscarían otras zonas en el entorno para compensar su pérdida.

Ampliar el aeropuerto podría suponer una inyección económica de cerca de 1.500 millones de euros trabajando en paralelo con el desarrollo de la Ciudad Aeroportuaria que resulta muy actractiva para las expectativas económicas del Ayuntamiento de Viladecans que sí no se realiza la ampliación de la pista vería esfumarse esa inversión en la zona.

Por su parte la Cambra de Comerç de Barcelona ha defendido que el Aeropuerto de El Prat alcance los 90 millones de pasajeros en el año 2030, superando los 70 millones que prevé el plan director del aeropuerto y atendiendo a los ritmos reales de crecimiento de tráfico registrados. Para ello, entre otras medidas, propone adaptar la operativa de las pistas a la evolución del tráfico, que está recibiendo aviones cada vez más grandes con los vuelos intercontinentales, y ha apostado por el uso de la pista larga, tanto alargando la actual o separando aterrizajes y salidas en diferentes pistas.

LOS DETRACTORES ABOGAN POR LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL DELTA

La ampliación de la tercera pista ha ganado enteros, pero su ampliación no concita un apoyo unánime en el conjunto de municipios de la comarca.

En el año 2004  los entonces alcaldes  de Castelldefels y Gavà, Antoni Padilla y Dídac Pestaña, ya defendieron su ampliación, en este caso para solucionar el problema de ruidos. Pero si la tercera pista  no es lo larga es por la oposición que esgrimió el entonces alcalde ecosocialista de El Prat, Lluís Tejedor, por su coste medioambiental. 

Imagen del Delta del Llobregat.

Desbloquear la construcción de la tercera pista, que acabó encajonada entre las lagunas del Remolar y la Ricarda, no fue nada fácil. De hecho, el desarrollo de la plataforma y de la T1 obligó a trasladar y a capturar especies protegidas de la zona, así como habilitar nuevos hábitats para amortizar los destruidos (por ejemplo Can Sabadell).

Cabe recordar que la última ampliación del aeropuerto de Barcelona que abarcó el periodo 2002-2009 supuso la creación de la tercera pista -muy cercana al mar y las lagunas litorales de la Ricarda y el Remolar, la urbanización de la ciudad aeroportuaria, la construcción de la nueva terminal T1, el desvío de la autovía de Castelldefels (C-31) y el levantamiento de otras infraestructuras viarias asociadas.

La ampliación influyó sobre la Zona de Especial Protección (ZEP)  en donde se talarón 20.000 pinos; se perdieron dos hectáreas en el Remolar, y desapareció el último lugar donde criaba el aguilucho.

Las lagunas del Club de Golf El Prat -excepto La Roberta- y los restos del estanque de la Isla y las zonas húmedas adyacentes residuales también desaparecieron. El desvío de la C-31 supuso que se perdiera la mayor parte de la marisma de Can Sabadell, poblada básicamente por juncales.

Este martes tuvo lugar un debate en Castelldefels organizado por Movem Castelldefels en el que participó el alcalde de El Prat, Lluis Mijoler, quién se mostró "totalmente en contra de la ampliación del aropuerto propuesta por AENA". De hecho allí manifestó que "no tenemos nada que negociar, queremos el cumplimiento del acuerdo ya firmado y la protección de este espacio natural".

Lluís Mijoler durante el debate/Vilapress

En este sentido el biólogo de la UB, Joan Pino, desgranó para los presentes las consecuencias actuales con los datos más actualizados de los que se tienen conocimiento -2011- sobre el ecosistema del Delta del Llobregat. Pino afirmó que es "necesario reivindicar la vigencia del pacto del Delta, en el que todos los actores, hicieron renuncias para poder llegar a un pacto" añadiendo que " el daño sobre este espacio natural, especialmente protegido, en una situación de emergencia climática puede ser irreversible". En este sentido durante su intervención habló de la teoría del tornillo, por la cual " no sabemos a ciencia cierta en que acción sobre el ecosistema del Delta no habrá marcha atrás en su pérdida total".

Así mismo la 1a teniente de alcalde del Ayuntamiento de Castelldefels, Àrea de Sostenibilidad y Espacio Público, Candela López, como líder de Movem Castelldefels, manifestó durante su intervención de este martes que "los comunes lo tenemos claro, el Prat, en Castelldefels y en todo: el aeropuerto no puede crecer más. El horizonte de los 70 millones de pasajeros es una barbaridad. Defenderemos los espacios naturales del Delta y el descanso de las familias. Ponemos la vida y la salud en el centro del debate".

Intervención Candela López/Movem Castelldefels

Por su parte activistas de la plataforma 'Stay Grounded' (Quédate en Tierra) ya han realizado  acciones en el aeropuerto de El Prat  para pedir que no haya una ampliación del mismo. En un comunicado, la plataforma criticó que el crecimiento de la aviación "va a freír a emisiones el planeta y empeorará los problemas actuales del turismo masivo en Barcelona".

Acción de Stay Groundend en el aeropuerto de El Prat.

Así mismo, según el informe 'Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. ¿Un aeropuerto con capacidad para escoger 90 millones de pasajeros el año 2030?' resalta que el aumento del número de pasajeros conllevaría una mayor contaminación acústica, por lo que aboga por una nueva mesa de concertación territorial. 

Parece ser que las diferentes configuraciones de pistas implicarían mayores niveles de ruido y se aumentarían los ciudadanos afectados: de las 4.199 personas afectadas por la operativa actual pasando por las 4.657 con el escenario de pistas segregadas (unas para aterrizar y otras para despegar) hasta las 12.653 con el de pistas independientes.

LOS RETOS A LOS QUE SE ENFRENTA EL AEROPUERTO DEL PRAT

1. Se necesita una nueva terminal. La Terminal 1, inaugurada en 2009, descomprimió el colapso que amenazaba al aeropuerto de El Prat. Pero su crecimiento lo dejará chico en pocos años, por lo que se reflotó la idea de crear una nueva terminal.  En 2019, Aena puso fecha, aunque algo difusa, al inicio de las obras para construir la terminal satélite de la T1, en el aeropuerto de Barcelona-El Prat: las obras se iniciarán en 2021 o 2022 y concluirán en 2026. Con esta nueva infraestructura el aeródromo evitará llegar a la saturación que puede alcanzar en los próximos años.  El proyecto contempla una nueva terminal conectada por medio de un tren lanzadera, una plataforma para estacionar 17 aeronaves de gran tamaño –que potencian la idea de que El Prat sea un hub internacional de referencia- y un edificio para aparcar vehículos particulares.

2. Aumento de las operaciones. Si se potencian los vuelos de largo radio, sobre todo los de bajo coste, habrá más aeronaves de fuselaje ancho aterrizando y despegando. Pero la capacidad de las pistas se verá comprometida, porque será imposible poder ejecutar más de 90 operaciones por hora. La llegada de más aeronaves grandes reduce la capacidad operativa de El Prat.

3. Limitaciones de las pistas. El Prat trabaja casi siempre con dos pistas: la principal, que tiene 3.352 metros y la ‘tercera’, hacia el sur, con 2.660 metros. Entre ambas, paralelas, se encuentra la transversal, de 2.528 metros, pero de un uso muy reducido. Si se pretenden contar con más operaciones, la pista principal (ideal para aeronaves más grandes) acarreará un impacto acústico todavía mayor en los municipios cercanos, como El Prat o Gavà.

Pista del aeropuerto de El Prat.

4. Impacto ecológico. Una alternativa podría ser extender la pista sur hasta los tres 3.000 metros para acoger naves más grandes, pero también tendría un impacto medioambiental  que acarrearian la destrucción de espacios naturales protegidos como parque de Remolar-Filipines y el ecosistema del Delta del Llobregat.

5. Infraestructura ferroviaria. La opción de que Girona funcione como una cuarta pista, propuesta por Fomento, permitiría descomprimir las operaciones en El Prat. Pero para ello se debería contar con una conexión por medio del AVE. Pero colectivos profesionales como Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña alertan de que la expansión de la red alta velocidad puede colapsar la red de Cercanías por falta de infraestructura. Precisamente, Adif y Aena están construyendo la extensión del ramal R2 hacia la Terminal 1.